Dans une vidéo qui circule depuis quelques jours sur les réseaux sociaux, on peut entendre Ahoua Don Mello, ex Dg du Bnetd et cadre du PPA-CI, affirmer que le coût du Train Urbain d’Abidjan, initialement projeté à 100 milliards de FCFA a été porté à plus de 1000 milliards de FCFA, du seul fait d’avoir été rebaptisé « Métro d’Abidjan ».Si, dans sa conception, le projet du Train Urbain était somme toute assez simpliste, le projet du Métro d’Abidjan est lui bien plus ambitieux, tant dans sa conception que dans ses fonctionnalités.
De nombreuses infrastructures et superstructures composent la ligne 1 du projet qui, si lui aussi, à l’instar du Train Urbain, utilise les emprises actuelles du chemin de fer Anyama – Port Bouet, prévoit la construction notamment :
o d’une nouvelle voie ferrée de 37,5 km, aux dimensions standard de 1435 mm, à côté de la voie coloniale métrique actuelle.
o 20 stations/gares
o 21 ponts rail-route
o 1 pont viaduc sur la Lagune Ebrié. Il s’agit d’un nouveau pont rail qui va jouxter le pont FHB.
o 40 passerelles piétonnes
C’est un projet intégré et multimodale qui permettra de fluidifier et d’interconnecter différents moyens de déplacements, dont notamment les bateaux- bus, les bus, taxis, partira du centre d’Anyama et rejoindra la plateforme aéroportuaire (aérocité).
C – LES COÛTS DE FINANCEMENT DU MÉTRO D’ABIDJAN ET DU TER DE DAKAR
1 – Le métro d’Abidjan
Retardé par les indemnisations des riverains, ce projet, dont les emprises à ce jour sont libérés à 95% sur la partie nord, et 85% sur la partie sud du tracé va coûter entre 1,3 milliard et 2 milliards d’euros. Il est entièrement financé par la France et l’Etat de Côte d’Ivoire. Il est conduit par les groupes français Bouygues, Colas, Alstom et Keolis. Ce métro à ciel ouvert, composé de vingt six (26) trains de cinq voitures est dimensionné pour transporter un peu plus d’un demi-million (540.000) de passagers par jour en 2025.
2 – Le TER de Dakar
À titre de comparaison, le train express de Dakar (36 km et 115 000 passagers par jour), inauguré en décembre 2021, après 5 ans de travaux, a couté un peu plus de 1, 1 milliard d’euros (plus de 1,5 milliard d’euros selon l’opposant Ousmane Sonko). Il dessert à l’aide de 15 rames bi-mode de 4 voitures, 13 gares, de Dakar à Diamniadio. Une vingtaine d’entreprises françaises, dont Eiffage, Engie, Thales, SNCF, ont participé au projet.
CONCLUSION
Par sa conception et ses fonctionnalités, le projet initial du Train Urbain d’Abidjan, tel que conçu en 1996 est diamétralement différent du Métro d’Abidjan qui lui est un projet beaucoup plus ambitieux. De ce point de vue, il est tout à fait logique que ce dernier, réalisé plus de 25 ans après, coûte beaucoup plus cher que le train urbain.
Comparé au TER de Dakar, les coûts rapportés aux différents investissements sont sensiblement les mêmes. Objectivement, il n’y a donc pas lieu de croire qu’il y est eu surfactuation.
Selon Don Mello, c’est le passage du Train urbain au métro d’Abidjan qui justifie ce surcoût. En réalité, il n’en est rien. L’appellation du projet n’a pas d’impact sur la réalité des investissements. S’il est vrai que dans notre subconscient collectif, metro renvoie à une circulation souterraine, ce n’est pas une norme établie. Ainsi, à paris par exemple, 26 stations de métro sont aériennes. Celui de New York est construit à 40% en aerien, alors que celui de Bangkok est entièrement aerien. De ce point de vue, l’appellation de métro urbain ne peut être considérée comme galvaudée ou surfaite.
