06232017Headline:

Tout ce que vous devrez savoir sur le futur métro d’Abidjan

Annoncé mais sans cesse reporté, le « métro d’Abidjan » pourrait bientôt voir le jour. C’est en tout cas ce que semble affirmer le chef de l’Etat ivoirien. Dimanche, Alassane Ouattara est sorti plutôt optimiste de sa rencontre avec son homologue français.

La France s’engage à aider la Côte d’Ivoire à « démarrer très rapidement les travaux du métro d’Abidjan». C’est ce qu’a déclaré le président ivoirien après trois quarts d’heure de séance de travail avec Emmanuel Macron.

 

Description du projet

Vieille promesse de campagne (considérée par la majorité comme irréalisable), le « métro d’Abidjan » a fini par devenir un projet d’Etat, une promesse d’émergence. Le « métro d’Abidjan » est en fait un train urbain qui devrait relier dans un premier temps les zones Nord et Sud, puis l’Est à l’Ouest de la capitale économique ivoirienne. Le « métro d’Abidjan » est présenté comme un projet à fort impact «social et environnemental » pour le pays. Il viendrait résoudre (en partie) l’épineuse question de la fluidité du trafic routier abidjanais. Ce sont 300 000 citadins qu’il transporterait chaque jour. Depuis 2013, date annoncée pour le début des travaux, le projet tarde à prendre forme. Et pour cause, des désaccords (d’ordre financier) entre la Côte d’Ivoire et le consortium en charge de la réalisation du projet.

 

Les difficultés

Baptisé Star (Société de transports abidjanais sur rail), ledit consortium réunit le français Bouygues (pour le génie civil), les coréens Dongsan Engineering (ingénierie) et Hyundai Rotem (matériel roulant et signalisation) ainsi que le franco-québécois Keolis (exploitation). Dans une publication d’août dernier, l’hebdomadaire Jeune Afrique révélait que le principal point d’achoppement restait la garantie du trafic. Pour la Star, rapportait Jeune Afrique, « en cas de fréquentation inférieure à un seuil minimal, l’État doit s’engager contractuellement à verser une compensation au groupement ». Un accord peinait à être trouvé sur le niveau de ce seuil ainsi que sur celui de la compensation. Autre nœud gordien, le coût du projet. La ligne Nord-Sud (ligne 1) du « métro d’Abidjan », longue de 37,9 km est plus chère que le tramway d’Addis-Abeba (412 millions d’euros pour 34,3 km) et même le futur train express régional de Dakar (744 millions d’euros pour 57 km). La Star, évoquant des risques importants et un niveau de qualité élevé, a revu son budget au double (passant de 500 millions à 1 milliard d’euros). Une somme que les autorités ivoiriennes ne sont pas prêtes à débourser, d’autant plus qu’une partie des infrastructures ferroviaires existe déjà et qu’il n’y aura pas de réaménagement urbain d’envergure. Le gouvernement veut éviter les opérations de déguerpissement dans les quartiers populaires d’Abobo et d’Adjamé, traversés par la future ligne 1. Aussi la réalisation des études complémentaires devrait coûter 40 millions d’euros.

 

Vers un endettement

Le projet du train urbain d’Abidjan piétine depuis des années en raison des désaccords sur des questions relevant exclusivement des finances. On le sait, la Côte d’Ivoire est dans une situation économique difficile suite à la chute des cours mondiaux du cacao. Le président de la République l’a lui-même admis lors de son discours, à l’occasion de la fête du travail le 1er mai dernier. La quasi-totalité des ministères ont même revu leurs budgets de fonctionnement à la baisse. Le pays ne peut donc, objectivement se permettre de grosses sorties d’argent, fussent-elles pour un projet à si fort impact social et environnemental que le « métro d’Abidjan ».

Partant de ce fait, l’aide française annoncée ce dimanche ne peut logiquement qu’être un prêt. Mais à quel taux d’intérêt ? Le pays peut-il se permettre de contracter de nouvelles dettes, lui qui est déjà en si mauvaise posture ? Le train urbain d’Abidjan est-il finalement utile ou nécessaire ?

par Pascale Andrée

 

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