Depuis fin novembre 2025, une présence accrue de la « dark fleet » russe est observée au large des côtes africaines. Utilisée pour le transport d’hydrocarbures sous sanctions internationales depuis le déclenchement de la guerre en Ukraine en 2022, cette flotte parallèle constitue désormais un défi maritime majeur pour les États côtiers du continent. Attaques au mouillage, tankers à la dérive, menaces de pollution et demandes répétées de ports de refuge se multiplient. Les externalités de ces activités touchent directement les littoraux africains, notamment dans le golfe de Guinée.

Développée pour contourner les sanctions énergétiques visant Russie, la dark fleet est estimée entre 600 et 1 400 navires. Elle regroupe principalement des pétroliers vieillissants, souvent mal entretenus, opérant sous des structures juridiques opaques et exploitant de plus en plus les pavillons africains.

Des caractéristiques préoccupantes
Ces navires présentent plusieurs caractéristiques préoccupantes : Une opacité organisationnelle avec des propriétaires dissimulés et des changements fréquents d’identité ; une vétusté marquée, la majorité ayant plus de 15 ans ; une couverture assurantielle insuffisante, voire inexistante ; la désactivation volontaire des systèmes de traçage AIS, rendant leur suivi difficile.

Contrairement aux navires opérant dans les circuits traditionnels, ceux de la dark fleet ne bénéficient généralement pas de la couverture Protection & Indemnisation (P&I) fournie par l’International Group of P&I Clubs, qui assure plus de 90 % du tonnage maritime mondial contre les risques majeurs comme les marées noires. Avant les sanctions, près de 70 % du pétrole russe transitait par des navires assurés auprès de compagnies fiables. Aujourd’hui, cette part serait tombée sous la barre des 10 %.

Cette évolution accroît considérablement les risques d’accident et de pollution, exposant les États côtiers à des conséquences financières et environnementales lourdes
Cette évolution accroît considérablement les risques d’accident et de pollution, exposant les États côtiers à des conséquences financières et environnementales lourdes. La réorganisation des routes maritimes d’exportation a progressivement déplacé une partie des risques vers des corridors périphériques, notamment au large des côtes africaines. Le golfe de Guinée est devenu une zone stratégique de transbordement « ship-to-ship », souvent réalisé en dehors de tout cadre transparent.

Plusieurs registres maritimes africains sont massivement exploités. En 2024, 36 % des navires immatriculés au Gabon auraient eu des liens directs avec la Russie. Le Bénin, la Gambie et le Sénégal figurent parmi les pavillons les plus utilisés pour ces opérations sensibles.

Des cas concrets
Des cas concrets illustrent ces dérives : les navires Sona, Flora 1 et Ascendant, immatriculés au Bénin, auraient entretenu des liens avec des réseaux russes. Les incidents du Pablo (pavillon gabonais) en mai 2023 et du Turba (pavillon camerounais) en octobre 2023 ont également révélé la vulnérabilité des États côtiers face à ces pratiques.

Les navires de la dark fleet, mal entretenus et parfois surchargés, représentent une menace directe pour les écosystèmes marins africains. En novembre 2025, l’attaque du M/T Mersin au large de Dakar a illustré cette vulnérabilité. Transportant 30 000 tonnes de diesel, le tanker a subi une perforation de coque, provoquant une voie d’eau critique. L’intervention rapide des autorités sénégalaises a permis d’éviter une marée noire majeure.

Si une fuite s’était produite, les conséquences auraient été dramatiques. Dans le golfe de Guinée, le poisson représente entre 20 % et 55 % des apports en protéines animales selon les pays
Si une fuite s’était produite, les conséquences auraient été dramatiques. Dans le golfe de Guinée, le poisson représente entre 20 % et 55 % des apports en protéines animales selon les pays. Une marée noire aurait directement menacé la sécurité alimentaire, les milliers de familles vivant de la pêche artisanale, ainsi que le tourisme balnéaire, secteur stratégique pour le Sénégal.

Depuis 2021, 118 accidents impliquant des navires de ce type ont été recensés. En l’absence d’assurance solide, la question centrale demeure : qui paie en cas de catastrophe ? Très souvent, les États côtiers doivent avancer les frais de dépollution, faisant peser la charge finale sur les contribuables.

Corruption et surcoûts
L’exploitation opportuniste des registres africains fragilise également la gouvernance maritime. Entre octobre et novembre 2025, certains pavillons africains représentaient environ 40 % du trafic de pétroliers dans les ports russes de la Baltique. Des sociétés privées, comme Inter Shipping Services LLC au Gabon, auraient délivré des certificats falsifiés pour immatriculer des navires liés à ces circuits. En 2024, la Gambie a radié 72 navires pour fraude. Des mesures similaires ont été prises par les Comores et la Sierra Leone.

Ces pratiques génèrent des risques de corruption, ternissent la réputation des États concernés et peuvent entraîner des pressions diplomatiques ou des restrictions commerciales.

Le pavillon maritime constitue une extension de la souveraineté d’un État en mer
Le pavillon maritime constitue une extension de la souveraineté d’un État en mer. Lorsqu’il est associé à des pratiques de contournement de sanctions ou à des transbordements dissimulés, c’est la crédibilité internationale du pays qui est mise en cause.

L’usurpation ou l’utilisation opportuniste des pavillons du Bénin, du Sénégal ou du Gabon fragilise leur autorité juridique et leur réputation diplomatique. À terme, ces États pourraient s’exposer à des sanctions indirectes ou à une perte de confiance des partenaires commerciaux.

Face à cette situation, l’Afrique se trouve à un carrefour stratégique. Protéger ses eaux territoriales, renforcer la surveillance maritime et assainir ses registres nationaux deviennent des impératifs de sécurité, mais aussi de souveraineté. La dark fleet ne représente pas seulement un défi logistique ou énergétique : elle constitue une menace systémique pour l’environnement, l’économie et la stabilité politique du continent.