À Abidjan, le racket institutionnalisé des « gnambros » asphyxie le secteur des transports et pousse les chauffeurs à l’infraction. Face à l’impuissance du seul ministère des Transports, une riposte sécuritaire et interministérielle se dessine pour briser ce système mafieux.

C’est une rencontre aux allures de conseil de guerre qui s’est tenue ce jeudi 21 mai 2026 au siège du Haut Conseil du Patronat des entreprises de transport routier, à Treichville. D’un côté, les acteurs des « gbakas » (minibus) et des taxis communaux, assis en rangs serrés. De l’autre, une délégation du ministère des Transports, de la gendarmerie et de la police nationale, conduite par le directeur général des Transports Terrestres et de la Circulation (DGTTC), Oumar Sacko .

Si cette réunion visait à sensibiliser le secteur à la sécurité routière et à la bonne gouvernance, impossible d’évoquer le transport abidjanais sans beurre sur le véritable nœud du problème : le phénomène des « gnambros ». Ces « gros bras », qui ont transformé le rôle historique de chargeur de quai en un système d’extorsion ultra-violent, règnent aujourd’hui en maîtres sur les gares routières et les carrefours de la capitale économique.

L’équation de la double casquette
Face aux acteurs des gbakas et taxis communaux, la DGTTC, Oumar Sacko, a d’emblée posé le diagnostic d’un problème aux contours flous. « Le problème avec l’histoire des gnambros, c’est qu’il ya des gens dans le système qui avance masqués », at-il déploré.

« Dans la journée, avant midi, ce sont des conducteurs de gbaka ou de taxi. À 14 heures, ils enfilent la casquette de gnambro. Finalement, on ne sait pas par quel bout régler le problème. »

Cette porosité complique la réponse administrative. Pour l’État, l’unique interlocuteur légal reste le Haut Conseil dirigé par Diaby Ibrahim. Pas question de négocier avec des structures de l’ombre. Pourtant, sur le terrain, de faux syndicats dictent leurs règles.

Sans reconnaissance officielle, ils collectent des sommes astronomiques sous forme de « tickets », de « cotisations » forcées ou de reçues parallèles, s’assurant une impunité totale derrière de fausses postures syndicales.

Asphyxie financière et chaos routier
Les chiffres égrenés lors de la rencontre illustrent la violence de cette économie parallèle. Pour une recette journalière estimée à 78 000 FCFA, environ 33 000 FCFA reviennent au djoulatchè (le propriétaire du véhicule), tandis que près de 27 000 FCFA sont absorbés par le carburant. Théoriquement, il reste donc autour de 18 000 FCFA au chauffeur et à son apprenti.

Mais selon plusieurs acteurs du secteur, une partie importante de cette somme est ensuite captée par les prélèvements informels imposés dans les gares et aux carrefours. Certains chauffeurs affirment ainsi débourser jusqu’à 20 000 FCFA par jour en paiements parallèles, au point de travailler parfois à perte.

“L’action des gnambros dicte le comportement dangereux du chauffeur.” -Oumar Sacko
Au-delà de la perte financière estimée globalement à plus de 3 milliards de FCFA par et par la Banque mondiale, cette mafia a un impact direct sur la sécurité routière.

« Quand un chauffeur monte sur son volant, il sait qu’il commence sa journée avec une dette invisible de 20 000 ou 25 000 francs CFA à rembourser aux gnambros », explique le patron de la DGTTC. « Pour atteindre ses objectifs, il est poussé à conduire n’importe comment : il roule sur les trottoirs, brûle les feux rouges, coupe la route aux autres. L’action des gnambros dicte le comportement dangereux du chauffeur. »

C’est cette même pression financière qui pousse les transporteurs à rouler la nuit pour éviter les multiples contrôles et les taxes parallèles, multipliant les risques d’accidents graves.

Vers une réponse militaire et sécuritaire
L’heure n’est plus à la simple sensibilisation. Si le ministère des Transports gère la régulation technique, il reconnaît son impuissance face à la violence des gangs. Les affrontements à la machette pour le contrôle des gares de Yopougon, d’Adjamé ou d’Abobo perturbent régulièrement l’ordre public.

Le souvenir de la grande offensive de 2019 reste gravé dans les mémoires. À l’époque, sous la houlette du préfet d’Abidjan Vincent Toh Bi, le meurtre tragique du gendarme Tiekou Anderson – abattu alors qu’il s’interposait dans une altercation – avait déclenché une vague de répression sans précédent. Plus de 200 gendarmes avaient pris d’assaut les gares anarchiques de Yopougon, menant à l’interpellation de près de 300 suspects.

Sept ans plus tard, le constat est amer : le phénix « gnambro » renaît toujours de ses cendres. Pour casser définitivement le système, la DGTTC prône désormais une stratégie globale et interministérielle.

« Le ministère des Transports n’est pas outillé pour imposer l’ordre par la force sur la route », a précisé Oumar Sacko. « Donc, c’est une question qui doit être traitée en coordination avec le Haut Conseil, le ministère de l’Intérieur et de la Sécurité, et même le ministère de la Défense ».

L’objectif à court terme est clair : auditer l’ensemble des mouvements se réclamant du syndicalisme pour identifier ceux qui sont affiliés au Haut Conseil et traquer les autres comme des organisations criminelles. En parallèle, l’État accentuera la modernisation des infrastructures, à l’instar des gares modernes d’Adjamé, pour asphyxier financièrement les parrains du racket urbain en formalisant les flux financiers. À Abidjan, la bataille pour le contrôle des gares ne fait que recommencer.